Сумма технологийКосмонавтикаАвиацияВоенная техникаЕвгеникаТехнологии разумаТехноисторияСофтФлотГипотезыТехнологии здоровьяБиотехнологииРазное
|
| Наука и техника | Разное | И опять о "самой дорогой яме" или Летайте нашими поездами!
Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 км/ч, самостоятельно выпускают лишь пять стран мира: Япония, Франция, Германия, Италия и Швеция. Период разработки модели высокоскоростного поезда — от постановки технической задачи до выпуска серийного образца — составляет от 11 до 21 года, а период выпуска модификации новой серийной модели — от 5 до 8 лет. Это обусловлено тем, что высокоскоростные поезда относятся к категории наиболее сложных транспортных систем. Уровень научных, проектных и технологических разработок, обеспечивающих создание таких поездов, сопоставим с объектами аэрокосмического комплекса.
Россия занимает четвертое место в мире по пассажирообороту железнодорожного транспорта и не имеет высокоскоростного сообщения. Лидирующее положение по пассажирообороту в высокоскоростном движении занимает Япония (около 75 млрд. пасс-км в год). В странах европейского сообщества (Франции, Германии, Великобритании, Италии, Испании, Швеции) общий пассажирооборот в высокоскоростном движении составляет около 45 млрд. пасс-км в год. Из года в год пассажирооборот в высокоскоростных перевозках увеличивается, т.е. его популярность растет. Всего в эксплуатации на зарубежных железных дорогах по состоянию на начало 2000 г. находилось 13375 вагонов высокоскоростного пассажирского состава, из них около 45% в моторвагонном исполнении.
Скоростное движение на железных дорогах России в настоящее время организовано между Москвой и Санкт-Петербургом с помощью двух электропоездов ЭР200, изготовленных Рижским машиностроительным заводом, и имеющих максимальную скорость движения 200 км/ч. Первый из них был введен в эксплуатацию в 1983 г., второй — в 1995 г. В разное время эксплуатировались также поезда из вагонов локомотивной тяги и электровозов ЧС200.
Хотя еще в 1991 году было создано РАО "Высокоскоростные магистрали" для строительства скоростной железной дороги. Проект предполагал создание железнодорожных путей, транспортно-коммерческого комплекса (ТКЦ) у Московского вокзала в Питере и скоростного поезда "Сокол". Был вырыт котлован для ТКЦ и построен опытный образец поезда: поезд 21-го века «Сокол», способный обеспечить скорость 250 км/час на существующих железных дорогах.
"Сокол-250", способный перемещаться со скоростью 250-350 км/ч, создавался специально для магистрали Москва-Санкт-Петербург. Он должен был заменить морально устаревшие ЭР-200 (скорость 200 км/ч) и сократить время пути из одной столицы в другую до трех часов. Грандиозный проект (поезд, вокзал и трасса) был оценен в 5 млрд долл. с окупаемостью восемь лет.
В 2000 году акционеры РАО отказались от проекта.
История это довольно темная. В соответствии с графиком, утвержденным Министром путей сообщения РФ 15 января 2001 г., испытания опытного шестивагонного электропоезда "Сокол" проводились несколькими этапами с перерывами, связанными с восстановлением некоторых систем и оборудования после неисправностей. Ввод в электропоезда в эксплуатацию с пассажирами планировался с июля 2001 г. Учитывая необходимость выполнения задачи в установленные сроки, было решено совместить проведение отдельных видов испытаний с наладочными работами и контрольным пробегом 5000 км.
В мировой практике никогда не было примеров создания и испытания подвижного состава аналогичного класса в такие сжатые сроки. Как правило, зарубежные фирмы разрабатывают и изготавливают опытный электропоезд в течение 5-7 лет. При этом всегда создаются экспериментальные поезда (промежуточные варианты, макеты), на которых проводятся необходимые исследования и отрабатываются новейшие технические решения. Приемочные испытания проводятся уже на подготовленном к производству образце в течение 1-2 лет, причем отдельно во всех странах, где предполагается его эксплуатация. Иногда для проведения испытаний изготавливается несколько электропоездов.
Комплексные приемочные испытания электропоезда "Сокол" были начаты в феврале и завершены в июле 2001 г. Испытания проводились только при питании от контактной сети постоянного тока. Испытания проводили отраслевые институты: ВНИИЖТ, ВНИИАС и ВНИИЖГ, при этом испытания не ограничивались лишь ответом на вопрос о соответствии тех или иных показателей нормативным. При проведении тормозных, комплексных динамических испытаний по взаимодействию экипажа и пути, испытаний по оценке электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации, тягово-энергетических и других испытаний проверялись многочисленные варианты исполнения новых технических решений и алгоритмов программного обеспечения. И хотя по большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам приемочных испытаний соответствовал требованиям технического задания, он не был рекомендован для ввода в эксплуатацию с пассажирами в связи с большим числом замечаний, в том числе связанных с обеспечением безопасности движения.
С августа по декабрь 2001 г. проводилась модернизация систем и оборудования поезда по устранению обнаруженных в процессе приемочных испытаний замечаний.
В соответствии с решением Экономического Совета МПС России (07.12.2001 г.) в конце декабря 2001 г. были успешно проведены пять опытных поездок без пассажиров в графике движения скоростного электропоезда ЭР200. В марте 2002 г.
по указанию Министра путей сообщения РФ Г.М. Фадеева были проведены контрольные испытания электропоезда.
Контрольным испытаниям подвергались только системы и оборудование электропоезда, измененные после проведения приемочных испытаний. Некоторые замечания, в том
числе принципиальные (усиление рам тележек, изменение конструкции дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, применение
быстродействующего выключателя отечественного производства, полное доукомплектование вагонов системами жизнеобеспечения) не были устранены, главным образом, из-за прекращения финансирования работ со стороны МПС.
В ходе контрольных испытаний было установлено, что по большинству доработанных систем и оборудования показатели улучшились, в частности, по работе систем пневмоподвешивания в кривых, по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и связи, по ряду санитарно-гигиенических показателей и др. Были получены данные по тепловому состоянию силового электрооборудования и расходу электроэнергии на тягу, зафиксировано, что в одном и том же графике движения удельный расход электроэнергии на тягу электропоездом "Сокол" на 14,5% меньше, чем удельный расход электроэнергии на тягу электропоездом ЭР200, а плавность хода существенно лучше.
Несмотря на это, учитывая результаты контрольных испытаний, состояние систем и оборудования опытного поезда не позволило рекомендовать его эксплуатацию с пассажирами. В целом приемочные и контрольные испытания электропоезда "Сокол" выявили несоответствие техническим требованиям ряда систем и оборудования, в том числе по:
недостаточной усталостной прочности рам тележек;
неудовлетворительной конструкции магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторных вагонов;
превышению нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи;
несоответствию санитарно-гигиеническим нормам;
неудовлетворительной ремонтопригодности некоторых систем и оборудования.
В апреле 2002 г. все работы по электропоезду были окончательно остановлены, их финансирование со стороны МПС России прекращено. В настоящее время электропоезд находится на производственных площадях ОАО "Завод Трансмаш" в г. Тихвин.
Однако, как нетрудно догадаться, потребность в высокоскоростных поездах никуда не делась и не рассосалась сама по себе. По расчетам, проведенным еще МПС РФ, на период до 2010 г. потребность российских железных дорог в поездах «Сокол» исчислялась 70-90 единицами.
Ранее МПС сообщало, что на проект потрачено 450 млн долл. Но главный конструктор "Сокола" в КБ "Рубин" Александр Арсентьев вчера заявил газете "Время новостей", что "эти сведения не соответствуют действительности, и начиная с 1993 года на проект было потрачено всего 32, 5 млн долл.". Другой источник в КБ считает, что временная остановка проекта была вызвана политическими причинами: "Многие иностранные партнеры, такие как Siemens, General Electric, Bombardier и др., с которыми МПС вело переговоры о создании высокоскоростного поезда, не хотели делиться технологиями и были заинтересованы, чтобы Россия не создавала собственное производство, а покупала поезда у них", — говорит он. Например, поезд "Интерсити-экспресс" производства Siemens обходится немецкой Deutsche Bundesbahn примерно в 25 млн евро. Разовая же закупка, очевидно, возможна по более высокой цене.
Как же решается задача? Не просто, а очень просто.
ОАО «Российские железные дороги» и германский концерн Siemens подписали договор о поставке восьми высокоскоростных поездов типа Velaro RUS и их техническом обслуживании в течение 30 лет. Об этом говорится в сообщении германского концерна.
Стоимость заказа на поставку и техническое обслуживание составит около 600 млн евро.
Скоростные поезда, двигающиеся со скоростью 250 км/ч, предполагается использовать на линиях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. Высокоскоростные поезда начнут курсировать в конце 2009 года. Причем, если изначально что-то там говорилось о переносе производства в Россию и локализации, то теперь это просто покупка поездов.
Уже сейчас эксперты указывают на подводные камни: возможно, что проектное решение Siemens не будет отвечать условиям эксплуатации и обслуживания на российских железных дорогах. Впрочем, глава «Российских железных дорог» г-н Фадеев пообещал в течение трех лет привести инфраструктуру российских железных дорог в соответствие с требованиями эксплуатации высокоскоростных поездов. Стоимость этих работ, по его оценке, сопоставима со стоимостью всех 60 скоростных составов. По оценке экспертов, в сумме это будет около 2 млрд долларов.
Вообще-то судя по испытаниям в Щербинке, поезд “Сокол” получился сыровтый, но получился же! Зачем нам Сименс?
В память же о недолгой жизни ВСМ петербуржцам осталась большая яма в районе Московского вокзала. В начале апреля 2004 года разрытый котлован решили прибрести на паях Внешэкономбанк и питерский холдинг "Веда-система". Городу обещано $80 миллионов. Те же $300 миллионов, что и ранее, надо вложить в строительство. В итоге должен получиться крупный офисно-развлекательный центр. Старт строительства запланировали на 2005 год. Найдется ли в офисном здании пристанище для скоростных поездов (как это задумывалось ранее), неизвестно.
Использованы источники http://www.magistral.inc.ru/pm_sokol.htm, http://kompromat.flb.ru/material1.phtml?id=6051
|
